remise en état de ma mini british open

comme promis juste avant, voici l'article sur le remontage de la culasse et le réglage des soupapes.

avant de remettre un joint de culasse neuf, il faut nettoyer;

pour cela, j'ai enlever les goujons, pour nettoyer comme il faut.

 j'ai ensuite remis les goujons, et mis le joint en place.

sur le mien je n'ai vu aucune précision sur le sens mais certains comportent un sens ou est préciser "front" .

on m'a dit qu'il fallait la partie cuivre vers le haut et la partie alu vers le bas.

cela dit, cela semble plus problable car sur le bas moteur la masse est plus importante que la culasse et chauffe donc moins que celle-ci et comme le cuivre est beaucoup plus conducteur de chaleur que l'alu, lla chaleur de la culasse est plus rapidement renvoyée vers le bas moteur.

enfin ceci n'engage que moi, mais en informatique, dans les pc, les radiateurs de processeurs évacuent  mieux la chaleur quant ils sont en cuivre.

 remettre la culasse

 comme vous l'aurez compris, les soupapes ( d'admission et d'échappement) sont actionnées par  les culbuteurs, qui eux mêmes le sont par l'arbre à came par l'intermédiaire des tiges  de culbuteur car l'arbre à came n'est pas dans la culasse mais dans le bas moteur, derrière le villebrequin.

les soupapes d'admission lorsqu'elles sont ouvertes permettent l'entrée d'essence dans les chambres de combustions dont le piston descend et les soupapes d'échappement lorsqu'elles sont ouvertes permettent d'évacuer les gazs brulés une fois que le piston redescend (au quatrième cycle) et ceux ci pour chaque cylindre.

pour des informations plus précises, vous pouvez visiter ce site: http://dispourquoipapa.free.fr/loisirs/lo0008.htm

nous allons donc remettre les tiges de culbuteur dans l'ordre ou nous les avons ôtés (voir article démontage de la culasse).

 mettre en place  la rampe de culbuteur et vérifier, avant le serrage de la rampe et de la culasse, l'accouplement des culbuteurs et des tiges.

 pour le serrage de la culasse, il y a un ordre à respecter et il ne faut pas serrer directement au couple préconisé.

pour commencer, voici l'ordre de serrage:

 j'ai d'abord, en respectant à chaque fois l'ordre, mis les écrous en compressions, sans forcer.

j'ai ensuite réglé ma clef dynamométrique, 3,4 m.kg ou 3,4 DaN/M, soit la valeur du couple de serrage de s écrous de la rampe de culbuteur.

j'ai serré la rampe, puis les écrous de culasse, toujours dans l'ordre ci-dessus à 3,4 M.KG;

une fois fait, j'ai sérré dans l'ordre à 7.0 m.kg ma culasse (pas la rampe), soit le couple préconisé par la revue technique pour la culasse .

 une fois la culasse serrée,(ele doit-être resserrée après 500 KMS), nous allons régler le jeu entre les queues de soupapes et les culbuteurs et ceci à cause de la dilatation de ceux-ci lorsque le moteur est chaud.le jeux préconisé est de 0,30 gras, soit juste 0,30 un peu forçant.

 un jeu trop large provoquerait un claquement et un jeu  insuffisant, provoquerait un disfonctionnement du moteur, dû au soupapes qui resteraient ouvertes.

 bien évidemment, il y a un ordre à respecter.

voici l'ordre des soupapes:

 à l'aide du clef de 34 posée sur l'écrou du villebrequin, faire tourner le moteur afin que la soupape

n°8 soit ouverte complètement, c'est à dire que le culbuteur l'enfonce; quand la soupape 8 est ouverte, régler la soupape 1 avec un jeu de cale en utilisant la 0,30.

pour cela, mettre le tournevis et débloquer le contre écrou avec une clef; passez la cale  de 0,30 entre la soupape 1 et le culbuteur et visser ou dévisser le tournevis jusqu'à que la cale soit légèrement bloquée et que la cale ai du mal à sortir; une ois cela, bloquer le contre écrou et passez à la soupape suivante, en procédant de le même façon.

soupape 6 ouverte, régler la 3

soupape 4 ouverte, régler la 5 

soupape 7 ouverte, régler la 2

soupape 1 ouverte, régler la 6

soupape 3 ouverte, régler la 6

soupape 5 ouverte, régler la 4

soupape 2 ouverte, régler la 7

un réparateur de mini m'a expliqué un autre système plus facile mais à vérifier! afin sur ma culasse réglée par la façon ci-dessus et vérifiée par l'autre méthode, elle est bien réglée et sa méthode est bonne.

en gros, il faut mettre en bascule les 2 soupapes du cylindre 1, c'est à dire quand la soupape d'échappement (la plus à droite) est complètement fermée et que celle d'admission du cylindre 1 n'à pas encore commencée à s'ouvrir, on peut régler les 2 soupapes du cylindre 4 ensuite, on fait la même chose sur le cylindre n°3, pour régler les 2 soupapes du cylindre 2 et réciproquement, on fait la même chose sur le cylindre n°2, pour régler les 2 soupapes du cylindre 3 et on fait la même chose sur le cylindre n°4, pour régler les 2 soupapes du cylindre 1.

utilisez plutôt la technique de la revue technique pour être sûr.

 je ne tiens pas la cale car je prends la photo mais sinon il faut la faire glisser pour que leu jeu soit juste et pour, de l'autre main, serrer le contre écrou pour "fixer le jeu"

une fois les soupapes réglées, changer le joint du cache culbuteur et remettre celui-ci et le refermer!

 et voilà!

la prochaine fois, nous verrons le remplacement de l'embrayage.

@ plus 

avant d'attaquer le remontage de la culasse, nous allons voir le changement du joint du carter de chaine de distribution; ce qui nécessite la dépose de la poulie du villebrequin.

je change juste le joint et pas la chaine, qui n' a d'ailleurs pas l'air difficile à changer, une fois le carter démonté.

apparemment, il faut mettre le piston 1(côté calorstat) au point mort haut (en enlevant la bougie c'est plus facile) et mettre le repère de la poulie du villebrequin en face au 0 sur le carter, afin d'avoir, une fois le carter démonté, les deux repères des  pignons de la chaine de distribution face à face.

 pour débloquer la poulie, il faut d'abord rabattre les bords de la rondelle frein.

 il faut ensuite arriver à bloquer un piston afin de pouvoir desserer l'écrou de la poulie.

pour cela je me suis fabriqué un petit outil; j'ai pris une platine de fer suffisamment épaisse, mesuré l'entraxe des 3 goujons près du piston 1 et j'ai soudé 3 tubes afin de faire une épaisseur jusqu'au filletage (voir photo).

au départ, j'avais soudé un écrou central avec  un boulon afin d'appuyer sur le piston pour que le villebrequin ne tourne pas lors du desserage; mais lors du desserage, la soudure de l'écrou central à sautée (mal soudé!!)

du coup, j'ai légerement tourné la poulie du villebrequin à l'aide du clef de 34 et mis un écrou entre le piston et l'outil que j'ai fait.

 Une fois la platine serrée avec les écrous des goujons et des rondelles, vous pouvez mettre la clef de 34, une rallonge et dessérrer!

 enlevez la poulie, les vis du carter et le carter; pour ne pas perdre les bonnes habitudes, repérez les vis! (au cas ou)

voici la chaine de distribution avec son tendeur

 changez le joint au niveau du trou (ou passe l'axe du villebrequin) (il faut le chasser).

nettoyez les 2 surfaces (celle du carter et côté moteur), et mettre un nouveau joint sur le pourtour avant de refermer.

il y a d'autres joints à changer derrière la chaine mais je ne m'y suis pas aventuré car le but pour moi, est d'éliminer tous risque d'écoulement d'huile, qui se retrouverait sur le parking; et comme ce sont des joints internes, aucun risque !

n'oubliez pas de serrer l'écrou de la poulie au couple de 9,6 m.kg à l'aide d'une clef dynamométrique et de rabattre les bords de la rondelle frein.

 j'en ai profité pour nettoyer les pièces et changer le joint de la pompe à eau qui n'est pas complexe à changer, il y a 3 boulons!

sur la photo plus haut, vous pouvez voir que les goujons ne sont plus là car je m'apprêtais à remonter la culasse! (prochain sujet du blog).

aujourd'hui, je mets en ligne les photos sur la culasse!

ayant changer une bonne partie des joints, lors de la réparation de la boite à vitesse, j'ai pensais que changer le joint de culasse devrait l'être aussi et par la même occasion, mon ami ludo m'a conseillé de roder les soupapes et de changer les joints de queue de soupape.

Pour moi au départ je m'imaginais le pire! Rodage de soupape? je ne suis pas méccanicien!

en fait il m'a dit que c'était simple et qu'il me ferai voir!

Nous contactons les amis pour voir qui peut nous prêter les outils, soit, un compresseur de soupape, et une machine à roder!

j'ai par la suite acheté de la pâte à roder; en fait il y en a deux, la première gros grain et la deuxième, petit grain. il existe aussi une pâte qui se fait en une seule passe car ces grains s'ammenuisent au fur et à mesure, mais j'ai préféré faire ça "à l'ancienne".

commençons par le début, démontage de la culasse.

rien de complexe.

le moteur: 

 démontez le cache culbuteur en dévissant les 2 écrous

 ici nous pouvons voir, la rampe des culbuteurs dont ceux ci permettent l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement en fonction de la position des pistons; les culbuteurs sont actionnés par des tiges qui sont elles mêmes poussées par l'arbre à came qui se situe dans le bas moteur, derrière le villebrequin.

en gros, quand un piston amorce sa descente la soupape d'admission s'ouvre et laisse rentrer l'essence et quand le piston remonte (la soupape se ferme) il compresse les gaz, la bougie envoie une étincelle qui provoque l'explosion des gaz et quand il redescend au deuxième cycle, la soupape d'échappement s'ouvre pour libérer les gaz brûlés; bien évidemment la soupape se referme après .

ceux ci est juste une brève explication juste pour essayer de comprendre, pour y voir plus clair, vous pouvez jeter un coup d'oeil sur cette page http://dispourquoipapa.free.fr/loisirs/lo0008.htm 

dévissez les 8 écrous qui tiennent la rampe des culbuteurs et devissez les 5 écrous extèrieur de la culasse.

avant d'ôter la culasse, enlevez une à une les tiges qui poussent les culbuteurs et les disposer en les repérant de façon à les remettre dans l'ordre après. comme ceci:

 ôter la culasse, et si elle est collée, tapautez avec un maillet, sur son pourtour.

 voici le bas moteur et les pistons:

 maintenant j'enlève les goujons afin de pouvoir nettoyer les surfaces comme il le faut et de rectifier le plan côté echappement avec une plaque de marbre et une bande de papier de verre.

n'ayant pas voulu faire le travail en moitié, j'ai fai faire un ressurfaçage de culasse pour que la planéité de ma  culasse soit nickel ! 78 euros ttc chez comofa et rendue en 4 heures!

vous verrez le résultat plus loin. 

pour enlever les goujons mettre deux écrous l'un contre l'autre et les bloquer ensemble, puis mettre la clef sur l'écrous du bas et desserez! normalement le goujon se dévisse; si il est bloqué, n'insistez pas car il risquerait de se casser et vous devriez le percer, le tarauder avec un tourne gauche afin de pouvoir le dévisser! 

 maintenant, nous allons procéder à l'extraction des soupapes!

les soupapes sont bloquées par deux demi lune, insérées  dans des rainures sur la queue de soupape;

pour ôter ses demi lunes, il faut compresser les ressorts de soupapes avec l'outil approprié:

 ici on compresse!

 ici on enlève les demi lune; vous pouvez aussi utiliser un aimant.

 ici on décompresse!

 n'oubliez pas de tout repérer comme d'habitude! vous partez toujours côté cylindre 1 (calorstat) à droite et vous disposez tout dans l'ordre.

ici on voit les sièges de soupape une fois celles-ci sorties.

 une fois les soupapes sorties, vérifiez qu'elles ne soient pas tordues et nettoyez les!

grattez délicatement à l'aide d'un cutter l'arrière de la soupape, sans toucher la partie sémentée;

 puis, la partie plate de devant, avec du diluant et une brosse métalique souple; vous pouvez aussi prendre du papier de verre très fin et frotter avec un peu de pate à roder.

une fois les soupapes propres, on procède à leur rodage; une passe avec de la pâte gros grain et ensuite avec celle à grains fin.

je n'ai pu utiliser la machine à roder que l'on m'a prêté car chez ludo, point de compresseur! et la machine est pneumatique!

une machine qui fait des quart de tour à gauche et à droite.

 changez les joints de queue de soupape par des neufs (si vous en avez que 4, changez celle des soupapes d'admission, les plus grosses).

mettre la première pâte:

 inserez la soupape en faisant attention de ne pas âbimer le joint de queue de soupape

il existe des rodoir à main; ventouse avec un bâtonnet que l'on fait pivoter entre les paumes de main comme si l'on voulait allumer un feu au temps de la préhistoire.

moi j'ai pris la ventouse de la machine que j'ai fait tourner à droite et à gauche à l'aide d'une visseuse.

ne pas faire tourner que dans un sens.

on ne doit plus ressentir de point d'accroche et on ne doit pas apercevoir de petits points sur la partie bisotée de l'arrière de la soupape et sur son siège.

recommencer l'opération avec l'autre pâte. 

ci dessous, vous pouvez voir, les trois premiers sièges (en partant de la gauche) de soupape, rodés et les autres  non.

 une fois toutes les soupapes rodés, les nettoyer à fond à l'aide de diluant, afin d'éliminer la pâte à roder.

puis procédez au remontage des soupapes en remettant les ressorts, en les compressants, et en remettant les demi lunes! vous pouvez mettre un poil de graisse sur la partie intèrieure de la demi lune pour que celle ci reste en place sur la queue de soupape le temps de décompresser le ressort.

voilà tout remonté: 

 et un grand merçi à ludo que voici!

 et pour finir, voici la culasse resurfacée:

 elle est belle non?

prochain sujet, remontage de la culasse et réglage des culbuteurs ou démontage de la poulie du villebrequin pour le changement des joints.

voici le différentiel, qui est accouplé derrière la boite à vitesse.

 c'est ici, en changeant la courone du différentiel et avec le pignon de sortie de boite (dans la boite à vitesse), que l'on peut modifier le ratio afin d'après ce que j'ai compris, de modifier le couple et plus le ratio est élevé et plus les rapports sont courts et plus on a de la "pattate" .

 pour enlever la couronne, il faut tapoter avec un maillet ou un marteau, sur les "tulipes" ( là ou on rentre les cardans);

 attention, l'arrache que vous voyez, ne sers à rien!

une fois la tulipe de gauche sortie, enlevez le roulement et rabattre les rondelles de freins qui bloquent les boulons; extraire ceux-ci,  changez la couronne !

 remontez le tout! n'oubliez pas de dégraisser les boulons, avec du diluant, white spirit ou essence et une fois secs, mettez de la colle freins

 j'ai oublié de préciser mais je crois que c'est inutile, n'oubliez pas de nettoyer et de changer les joints.

une fois le différentiel en place, il faut nettoyer le dessous du moteur et enlever tous reste de joint ainsi que le joint en demi lune (à côté de la poulie du villebrequin) car elle peut rester bloquée.

 remettre un joint neuf sur la boite à vitesse, mettre en place un joint demi lune entre la poulie du villebrequin et la première bielle à gauche (normalement il doit tenir tout seul);

placer la boite sous le moteur qui est soutenu soit par un palan ou une "chèvre", et descendre le moteur sur la boite en faisant très attention que les joints soient en place.

essayer à la de cales en bois ou autre, de donner à la boite, la même inclinaison que le plan du dessous du moteur.

mettre en place les écrous et les serrer à peine, un par un et revenir au début et resserer encore un peu plus et ainsi de suite, jusqu'à qu'ils soient bloqués.

moi, j'ai mis de la colle frein mais certains vous diront qu'il faut les serrer au couple avec une clef dynamométrique, comme indiqué certainement dans la revue technique .

voilà pour ça je crois que c'est bon; la prochaine fois, ce sera la culasse et le rodage des soupapes.

n'hésitez pas si vous avez des commentaires. 

après le démontage de l'embrayage (voir l'article correspondant), je vais m'attaquer au problème réel de la voiture; moteur tournant mais boite cassée! (je l'ai achetée comme ça)

pour commencer, une petite précision de la revue technique; il faut, avant de démonter la boite, placer le piston 1 au point mort haut (en haut du cylindre)(celui à côté du radiateur d'eau à droite, face au moteur), afin d'éviter une piece tomber  lors du démontage! je ne saurais vous en dire plus, c'est dans le bouquin! s'il y en a qui peuvent donner des précisions?

après avoir démonté l'embrayage, devisser le carter afin d'accéder à ce quon appelle, je crois, les pignons de cascade; soit le pignon fou de villebrequin, le pignon intermédiaire, et celui d'entrée de boite.

si je me plante, dites moi le!

 comme on peut le voir, les trois pignons sont morts! enfin ici on en voit que 2 mais plus loin, nous verrons des dents cassées sur le pignon d'entrée de boite; il y a aussi celui de sortie mais je ne trouve plus la photo.

 ensuite, il faut dévisser tous les boulons de la boite et délicatement, relever le moteur à l'aide du palan afin de désolidariser le moteur de la boite.

 je ne suis pas meccano mais on peut voir le travail decharlatan, pate à joint de partout, de plus d'après ce que m'a dit le vendeur, la boite à été changée il n'y a pas 6 mois et par un pro! ça craint!

non seulement 60 euros de l'heure, mais aucune conscience!

les 2 pignons morts:

 et voilà le pignon d'entrée de boite avec une dent cassée!:

 pour enlever celuici, il faut ôter le petit roulement qui se trouve juste devant, en le faisant glisser, puis, à l'aide d'un tournevis et d'un maillet, relever la rondelle  de frein d'écrou.

pour pouvoir débloquer l'écrou, il faut passer une vitesse à l'aide "du doigt" à droite du différentiel, mais la bonne, pour solidariser tous les pignons de l'axe (à l'interieur de la boite) et mettre une clé sur l'écrou du pignon de sortie comme sur la photo.

si les pignons sont solidaires mais que vous ne pouvez pas dévisser l'écrou d'entrée de boite, essayez de passer une autre vitesse; soit la 1ere ou la marche arrière 

 si je ne me trompe pas, pour la marche arrière, si "le doigt" est au point mort, inserer un petit tournevis dans le trou de la goupille, faites le pivoter à fond à droite, et tirez le au max! (il faut tirer sec).

une fois le pignon d'entrée changé, c'est la même histoire pour le bloquer et noubliez pas de rabattre la rondelle de frein!

d eplus, tous les écrous, doivent-être sérrés avec une clef dynamométrique au couple indiqué dans la revue technique indispensable.

voici les photos!

voici le fameux doigt:

 pour changer le pignon de sortie, c'est exatement la même chose mais de l'autre côté de l'arbre!

et pour le pignon intermédiaire et celui du villebrequin, il faut juste les remplacer en les tirants à la main!

nous allons maintenant voir pour le changement de la pipe anti-déjaugeage.

il faut tout d'abord enlever la platine qui est d'une part fixée sur la boite et le support moteur; puis enlever le carter de pignonerie du compteur, sur la boite.

 nous ensommes là:

 enlever la pipe dans la boite et enlever ensuite la platine métallique:

faites un quart de tour à droite pour enlever la petite plaque qui bloque l'arbre fixe.

 il n'y a plus qu'à chasser l'axe conique de l'abre fixe.

 maintenant, nous pouvons enlever la crépine:

 dans la photo ci-dessus, derrière, on voit le pignon de marche arrière.

plus qu'à mettre la nouvelle pipe:

 bon je vais me coucher mais la prochaine fois, nous verrons le differentiel, car si l'on change le pignon de sortie de boite, il faut mettre la couronne de différentiel adéquat! ce qu'ils apellent le ratioje crois; c'est ce qui change le couple lors du changement de vitesse et il faut changer les 2 en même temps.